Fuel System Pada Pesawat CN 235

Teori Fuel System Pesawat CN 235

FUEL SYSTEM CN 235

GENERAL

Fuel/bahan bakar pesawat CN 235 menggunakan bahan bakar avtur/aviation turbo. Mempunyai 4 buah tangki pada integral wing tank yaitu: 2 center/main tank dan 2 outer/auxiliary tank.

Kapasitas tank :

Main tank : 1814 lbs total 3628 lbs/1022 liter

Auxiliary tank : 2814 lbs total 5628 lbs/ 1586 liter

Full tank : 9256 lbs atau 5216 liter


Untuk pengisian normal dilakukan secara gravity melalui 4 buah filler cap yang terdapat pada setiap tank. Dapat juga refueling melalui single refueling, terdapat pada right hand sponson. Tank juga dilengkapi dengan system crossfeed line dari tank ke engine. Collector liter atau 4,4 gallon, yang didalamnya terdapat booster pump.

Fuel quantity ditunjukkan pada indicator di cockpit, melalui tank unit pada setiap tank. Atau quantity ditunjukkan dengan magnetic fuel level indicator atau dipstick.

FUEL TRANSFER

Untuk mentransfer fuel dari auxiliary tank ke main tank menggunakan jet pump yang terdapat pada auxiliary tank. Bekerja apabila bosster pump on. Pressure dari booster pump menghidupkan jet pump.

Bila emergency dapat juga garavity transfer valve dibuka /di on kan, gravity XFR switches fuel mengalir dari auxiliary ke main tank. Untuk engine fuel line terdapat shutoff valve yang berfungsi untuk membuka /menutup aliran fuel dari tank ke engine. Dioperasikan dengan switch on control.

Dalam keadaan emergency aliran fuel di shutoff dengan menarik fire handle. Dalam tank dipasang low level fuel pump yang bekerja secara otomatis pada saat warning light pada control instrument panel menyala /on bila pada saat fuel di main tank kurang dari 400 pound/lbs



Booster pump dihidupkan /on pada saat:

a. Pada waktu pesawat take off /landing

b. Untuk menghidupkan jet pump untuk transfer fuel dari auxiliary tank kemain tank.

c. Untuk crossfeed system

d. Menyuplai fuel ke engine apabila EDP (engine driven pump) fail/rusak



GRAVITY REFUELING DAN DEFUELING

Gravity refueling dilaksanakan melalui filler cap yang terdapat pada setiap tank.Gravity defueling dlakasanakan untuk mengosongkan tank transfer melalui over pressure relief valve yang terdapat pada main tank dengan menggunakan defueling adaptor yang bekerja secara manual.



PRESSURE REFUELING DAN DEFUELING

v REFUELING


Pengisian bahan bakar melalui refueling point terletak pada right hand sponson. Terdiri dari fuel coupling, valve refueling, dengan ukuran standard nasional berdiameter 2,5 inch. Dilengkapi juga peralatan pengatur yang bekerja secara elektrik, terdiri dari CB(circuit brake),power swtch,full/main switch.main berarti pengisian fuel ke main tank.bila tanda main kita tekan, akan berganti full untuk pengisian auxiliary tank.




v DEFUELING


Defueling berarti mengeluarkan fuel dari tank. Defueling dapat dilaksanakan melalui main tank over pressure valve yang ada di main tank, yang berguna untuk mengeluarkan pressure apabila terjadi over pressure dalam tank,yang bekerja secara otomatis bila terjadi over pressure.


Defueling dengan pressure dilaksanakan dengan memopa bahan bakar dari main tank dengan transfer pump dengan cara :

a. Membuka/open shut off valve

b. Membuka / on gravity transfer valve

c. Menyambung pipa lain ke engine dengan cara disconnect/ lepas lalu sambungkan pipa line dengan selang ke tanker.



VENTING

Setiap tank pesawat selalu dilengkapi ventilasi yang berguna untuk penyesuaian dalam antara udara didalam tank dengan udara luar,dan memperlancar aliran fuel. Pipa ventilasi saling berhubungan antara main tank dengan auxiliary tank.



VENT FLOAT VALVE.

Berguna untuk menutup pipa ventilasi agar fuel tidak mengalir keluar tank pada waktu tank penuh maka vent float valve akan menutup dan sebaliknya akan membuka apabila fuel turun / tidak penuh. Pipa ventilasi juga dihubungkan dengan suatu alat.Yaitu NACA DUTC yang didesain untuk memperlancar aliran udara ke tank yang bebas dari ice /es.



FUEL INDICATING SYSTEM

Fuel indicating system berfungsi untuk mengetahui jumlah fuel dalam tank yang ditunjukkan pada indicator di cockpit terletak pada overhead panel.

Switch on control unit untuk mengatur / menunjukkan jumlah fuel pada main tank, auxiliary tank dan total fuel kanan dan kiri wing tank. Indicator fuel ini menerima signal dari tank unit (content gauge/tank unit) yang terdapat pada setiap tank.



MAGNETIC/DIPSTICK INDICATOR

Magnetic fuel indicator berguna untuk mengetahui banyaknya fuel dalam tank yang bekerja secara manual dengan memutar lock dipstick yang akan menunjukan angka banyaknya fuel dalam tank. Dengan menggunakan satuan pound/lbs.yang terdapat pada bagian bawah wing tank.



FUEL TRANSFER INDICATING

indicator system ini adalah memberikan pressure transfer fuel dari auxiliary ke main tank. Akan bekerja atau menyala apabila kita tekan XFR, ditunjukan dengan lampu menyala dengan garis-garis magnetic indicator. Indicator ini menerima signal dari pressure switch jet pump transfer line. Jet pump ini bekerja untuk mentransfer fuel dari auxiliary tank ke main tank.



GRAVITY FUEL TRANSFER INDICATION

Adalah penunjukan indicator untuk membuka valve dari auxiliary tank ke main tank, apabila valve terbuka maka fuel akan mengalir secara gravity dari auxiliary ke main tank.



LOW LEVEL INDICATION (MAIN TANK)

Indicator low level fuel terdapat di main tank bekerja dengan load switch, float switch akan bekerja apabila fuel dalam main tank 400 + 40 lbs atau sekitar 225 liter maka fuel level warning di CWP akan menyala, dan minimum low level fuel pump akan bekerja memompanya fuel yang ada ke collector tank



LOW LEVEL INDICATION (AUXILIARY TANK)

Penunjukan dar pada low level fuel di auxiliary tank bekerja secara float switch sama dengan yang ada di main tank. float switch ini bekerja bila fuel dalam auxiliary tank berisi kurang dari 150 lbs, dan akan memberikan signal ke auxiliary empty di CWP.



ENGINE FUEL LOW PRESSURE INDICATION

Penunjukan dari pada engine fuel low press, dipasang pressure switch yang terletak dibawah engine driven fuel booster pump. Switch akan memberikan signal ke red engine fuel press akan menyala pada CWP jika turun dibawah 3,5 + 0,5 psi. bila terjadi maka flashing master warning, menyala dan sound warning, akan berbunyi.



FUEL FLOW/FUEL USED INDICATION

Fuel flow pada setiap engine dipasang tranduser, dan tranducer ini akan mengiring signal ke indicator analog/digital indicator yang terdapat pada center instrument panel, yang akan menunjukan jumlah fuel yang dipakai in pound per hour atau(pph) x 100 dan fuel used in pound. Tranducer ini bekerja dari internal magnetic yang terdapat pada power system pesawat



FUEL COLD INDICATION

Fuel temperature sensor terletak pada fuel out port yang ada di fuel heater, akan mensupply power ke amber fuel cold di CWP. Fuel temperature indicator menerima signal dari sensor yang ada di right hand main tank fuel. Power switch 28V DC ysng disupply dari batt bus no 2 melalui f/fuel temperature circuit breaker (CB) yang terletak pada over heat bat bus no 2 CB panel.



PRESSURE RELIEF VALVE

Valve ini berguna untuk mengeluarkan / merilis pressure apabila tekanan udara didalam tank over akan membuka bila pressure dalam tank.




WATER DRAIN VALVE

Valve ini berfungsi untuk mengeluarkan air yang ada pada tank,
Langkah-langkah dengan saecara manual : kita tekan maka fuel yang bercampur air atau kotoran akan mengalir.

Read More

Electrical power system pada pesawat CN 235

DC power System


Arus DC pada pesawat CN 235 di supply dari bateey back up, GPU,TRU. Keterangan dan penyuplly arus tersebut adalah sebagai berikut:


1. Battery

Terdiri dari buah battery terletak di ke dua sponson main landing gear kiri dan kanan. Battery dapat di pasang secara parallel untuk menghasilkan arus ampere yang besar pada saat start engine dengan Ampere adalah 1500 Ampere.

Battery hanya di gunakan pada saat emergency yaitu apabila di ground yang di singgahi tidak terdapat GPU dan apabila kedua alternator dan kedua generator fail.

Battery berisikan bahan nickel cadmium yang terdapat menghasilkan arus 24 V DC 37 A per hours. Masing Masing battery dapat mensuplly arus sebesar 15 kilo watt 1180 A pada periode start. Bila battery soack dapat di charge lagi secara otomatis.

Battery juga dilengkapi dengan warning light battery hot yang akan menyala pa temperature 150 F, adapun tindakan yang dilakukan adalah meng offkan switch battery dengan berwarna merah. Control panelnya terletak di over head panel dan dilengkapi dengan master electric battery switch dengan posisi ON/OFF, juga dilengkapi dengan warning light cousin pada temperature 120 F dengan warna lampu kuning.

Component component yang terdapat di battery adalah :

- Main battery supply fungsingnya untuk mensupply hot bus berfungsi untuk mengontrol relay pada waktu starting engine system.

- Battery Bus Tie Switch

OFF position berarti emergency bila salah satu geneator DC out(fail).

- BDU (battery distribution unit) atau box relay yang fungsinya untuk connect dari main battery dan external power.




2.Battery Back Up



Arus normal yang dihasilkan adalah 24 VDC 5 V A per Hours

Yang digunakan untuk memback up avionic system pada waktu starting Engine. Dilengkapi dengan over heat protection utnuk mengetahui heater tidak lebih dari 55c – 65 c.

- Recharge able 12 cell heavy duty sealed lead acid battery.

- Control panel di over head panel, posisi switch adalah Treat arm off dengan warning light ready.

- Arus akan disimpan dulu di battery back up bus sebelum digunakan.



3. DC Generator

Dc generator adalah suatu alat atau component yang dapat merubah energy mekanik menjadi energy listrik dengan arus yang dihasilkan adalah Arus DC. Fungsi DC generator adalah merupakan sumber utama penghasil arus DC.

Dimana perawatan dilaksanakan tiap 1200 FH (jam terbang)

Type generator DC adalah single wire (coumfound field system)

Dengan out put 28 V DC 400 A yang mempunyai tugas ganda yaitu :

- Sebagi starter engine

- Sebagai generator DC system

Generator dipasang di AGB drive unit engine yang digunakan untuk mensuplly primary DC system dan mencharging kembali battery dan mensuplly arus ke DC system.




4. TRU

TRU berfungsi untuk merubah arus AC yang di dapat dari alternator sebesar 115 V AC – 200 V AC menjadi arus DC dengan out put 28 VDC 300 A dan digunakan apabila kedua generator fail. TRU akan mengisi 2 buah generator bus, 2 buah battery bus, 2 buah hot bus dan 1 buah optional DC bus dimana arus akan disimpan di optional DC bus.




5.GPU (Ground Power Unit)

- receptacle terletak di R/H side sponson main gear.

- Untuk ground power arus yang dihasilkan adalah 24 – 28 V DC dengan Ampere yang masuk ke pesawat.

- External power receptacle berfungsi untuk menghubungkan arus dari ground power ke pesawat.





B. AC Power Supply

a. Alternator (AC generator)

Alternator di pasang di sebelah arus PGB dan dilengkapi.

Dengan safety clump continous rate load dengan arus di gunakan adalah 26 KVA Alternator terdiri dari 3 phase AC dan menghasilkan power 115 V AC – 200 V AC. Type dari alternator adalah brush less type dengan output frequency sebagai berikut

- 463 Hz pada putaran engine 9750 Rpm.

- 600 Hz pada putaran engine 12000 Rpm.

Alternator kegunaanya adalah sebagai berikut

- Untuk inlet anti icing

- Switch terletak di over head panel



Komponen-komponen alternator adalah sebagai berikut:

- Transformer berfungsi untuk memonitor out put line current dari alternator

Yang berlokasi di lower center fuselage electrical equipment.

- Over load CB A (CB 15 dan CB 14) yaitu berfungsi untuk melindungi alternator pada TRU.

- Alternator control unit berfungsi untuk menjaga out put voltage tetap teratur (sebagai regulator) dan akan disconnect apabila terjadi over load secara automatic.

- Bila warning light menyala tindakan yang dilakukan adalah dengan cara meng OFF kan switch alternator yang fail.





B. INVERTER

Jumlah inverter ada 4 buah yaitu 2 buah main inverter, 1 buah aux inverter dan juga 1 buah optional. Control panelnya terletak di over head panel, dengan input yang di peroleh dari battery bus 1 sebesar 28 VDC dan dirubah menjadi 115 VAC dan 26 VAC dengan frekuency yang tetap. Untuk optional inverter power di peroleh dari optional DC power dengan input arusnya berupa arus TRU 115 VAC saja dan digunakan untuk mensupply arus pada saat penggunakan radar saja.

Untuk 2 buah main inverter out put 115 V AC dan 26 V AC di supply untuk avionic system, letak pemasanganya adalah di electrical rack warning light caution dan akan menyala bila inverter fail. Di pasanagkan sebuah protective relay untuk emergency bila selector switch master operate yang di pasaag electrical rack L/H.




C. Engine Electrical



Enigne electrical system terdiri dari :

- Alternator yang terpasang di forward face AGB side R/H untuk mensulpy arus AC ke ignition exceiter, DECU, dan NG speed signal ke cockpit thacometer. Alternator ini mempunyai 3 winding yaitu winding untuk NG signal adalah constand amplitude frequency wave from furnished untuk gas generator RPM. Winding untuk igniter exceiter yaitu mensupply power ke ignition exceiter melalui yellow hardness, dan winding untuk DECU yaitu mensupply power ke DECU melalui yellow hardness.

- Ignition exceiter yaitu AC power discharge low voltage system, terdiri dari 1 buah exceiter unti, 2 buah ignition plug , maximum out put 7000 VDC .


- IGINITER PLUG AN LEAD yang terdiri dari 2 igniter plug yang terletak di engine pada posisi ja 8 dan jam 4 pada mid frame yang berfungsi untuk pembakaran pada combustion chamber dan bekerja dengan 2 spark/second.


- Yellow hardness berfungsi membawa power untuk control system frim signal temperature signal dan power turbine speed signal.


Bias trimmer yaitu resistance potenio meter yang variabelnya di desain untuk membiaskan bias trimmer hardness measurement untuk menambah relation ship antara gas generator turbine temperature dengan gas turbine exit temperature.

Read More

ISTILAH PENTING DALAM PERAWATAN PESAWAT TERBANG

ISTILAH PENTING DALAM PERAWATAN PESAWAT TERBANG

AD (Aeroticnes Direction)

Adalah dokumen yang di keluarkan oleh otoritas penerbangan pesawat udara di negara yang bersangkutan. Dokumen ini berisi tentang persyaratan dasar-dasar kelaikan penerbangan pesawat udara.


SB (Service Buletin)

Adalah dokumen yang di keluarkan oleh pihak pabrik yang merupakan pendukung dokumen MRB (kumpulan kumpulan enginering).

Dokumen ini berisi tentang:

- Inspeksi tambahan

- Pergantian komponen

- Perbaikan

- Atau modifikasi pesawat terbang di karnakan oleh sebab-sebab tertentu

Di dalam “SB” tersubud ada 4 kriteria.

1. Opsional (tambahan pilihan)

2. Recomendetec (pencatatan)

3. Mendatari (wajib)

4. ALRT (mendesak)

Artinya mendesak adalah harus segera di lakukan



SL (service latter)

Adalah dokumen yang berisi tentang berita yang mengenai kerusakan-kerusakan

Pada pesawat yang di alami oleh operator. Penyelesaian masalah tersebut, harus mendapat arahan dari pabrik untuk pelaksanaannya.



AMM (aircraft maintenance manual)

Manual ini berisi tentang deskripsi, mengenai komponen-komponen pesawat dan tugas-tugas yang harus di lakukan, beserta cara-cara pelaksanaannya.

IPC (illustrated part cataloc)

Berisi tentang spepisikasi komponen-komponen yang mengenai PN, SN dan letak posisi komponen-komponen pesawat.


WDM (waring diagram manual)

Berisi deskripsi diagram seluruh rangkaian elektrik pesawat. (kabel-kabel dipesawat yang berkaitan dengan elektrik)

SRM (structure repair manual)

Yang berisi tentang:

1. Deskripsi structure pesawat

2. Procedure inspeksi

3. Structure identifikasi

4. Penentuan toleransi kerusakan pada bagian tertentu pada structure pesawat

 CMM (component maintenance manual)

Berisi penjelasan bagaimana cara melaksanakan perawatan tiap-tiap komponen pesawat.

1. Cara inspeksi

2. Perbaikan

3. Pergantian komponen dan

4. Dari mana komponen tersebut di peroleh

 Devinisi perawatan pesawat ialah.

Perawatan pesawat adalah suatu proses yang di lakukan untuk menjaga agar kondisi pesawat atau mengembalikan kondisi pesawat agar tetap layak terbang, keamanannya dan kenyamanannya.



Tujuan perawatan pesawat

Untuk menjaga kelaikan pesawat sekaligus menjaga ketepatan jadwal penerbangan dan meminimalkan dana perawatan pesawat terbang.

Read More

Sejarah Pesawat CN-235

Sejarah pesawat Cassa Nusantara 235 ( CN-235 )

CN-235 adalah sebuah pesawat angkut turboprop kelas menengah bermesin dua. CN-235 adalah pesawat terbang hasil kerja sama antara IPTN atau Industri Pesawat Terbang Indonesia (sekarang PT.DI) dengan CASA dari Spanyol. Kerja sama kedua negara dimulai sejak tahun 1980 dan purwarupa milik Spanyol pertama kali terbang pada tanggal 11 November 1983, sedangkan purwarupa milik Indonesia terbang pertama kali pada tanggal 30 Desember1983. Produksi di kedua negara di mulai pada tanggal Desember 1986. Varian pertama adalah CN-235 Series 10 dan varian peningkatan CN-235 Seri 100/110 yang menggunakan dua mesin General Electric CT7-9C berdaya 1750 shp bukan jenis CT7-7A berdaya 1700 shp pada model sebelumnya.

Varian pesawat CN-235  PT.Dirgantara Indonesia :

§ CN-235-10 :
Versi produksi awal (diproduksi 15 buah oleh masing-masing perusahaan), menggunakan mesin GE CT7-7A

§ CN-235-110 :
Secara umum sama dg seri 10 tetapi menggunakan mesin GE CT7-9C dalam naselkomposit baru ,mempunyai sistem kelistrikan, peringatan dan lingkungan yang lebih maju dibanding seri 100 milik CASA.

§ CN-235-220 :
Versi Pengembangan. Pembentukan kembali struktur untuk bobot operasi yang lebih tinggi , pengambangan aerodinamik pada tepi depan sayap sayap dan kemudi belok, pengurangan panjang landasan yang dibutuhkan dan penambahan jarak tempuh dengan beban maksimum (MTOW=Maximum Take Off Weight)

§ CN-235-MPA :
Versi Patroli Maritim, dilengkapi dengan sistem navigasi, komunikasi dan misi ( mulai mendekati fase operasional dan hadir dalam singapore airshow 2008 ). Pada Desember 2009 diumumkan bahwa TNI AL membeli 3 unit CN-235 MPA sebagai baguian dari rencana memiliki 6 buah pesawat MPA sampai tahun 2014. CN-235 MPA menggunakan sistem Thales AMASCOS, radar pencari Thales/EADS Ocean Master Mk II , Penjejak panas (thermal imaging) dari Thales, Elettronica ALR 733 radar warning receiver dan CAE's AN/ASQ-508 magnetic anomaly detection system. Pesawat ini juga akan mengakomodasi Rudal Exocet MBDA AM-39 atau torpedo ringan Raytheon Mk 46.

§ CN235-330-Phoenix :
Modifikasi dari seri 220, ditawarkan IPTN ( dengan avionik Honeywell baru, EW system ARL-2002 dan 16.800 kg MTOW ) kepada Royal Australian Air Force untuk Project Air 5190 tactical airlift requirement, tapi dibatalkan karena masalah keuangan pada tahun 1998

EADS CASA :

§ CN-235-10 :
Versi produksi awal (diproduksi 15 buah oleh masing-masing perusahaan), menggunakan mesin GE CT7-7A

§ CN-235-100 :
Secara umum sama dengan seri 10 tetapi menggunakan mesin GE CT7-9C dalam nasel komposit baru

§ CN-235-200 :
Versi Pengembangan dengan pembentukan kembali struktur pesawat untuk bobot operasi yang lebih tinggi , pengambangan aerodinamik pada tepi depan sayap dan kemudi belok, pengurangan panjang landasan yang dibutuhkan serta penambahan jarak tempuh dengan beban maksimum

§ CN-235-300 :
Modifikasi CASA pada seri 200,dengan avionik Honeywell. Kelebihan lain termasuk pengembangan sistem tekanan dan fasilitas instalasi opsional roda depan ganda.

§ CN-235-ASW/ASuW/MPA :
Versi Maritim

§ C-295 :
Versi dengan badan lebih panjang, beban 50% lebih banyak dan mesin baru PW127G.

Read More

Perawatan Pada Pesawat Udara

Aircraft Maintenance

Maintenance atau perawatan merupakan sebuah kegiatan yang dilakukan untuk memastikan bahwa suatu komponen atau sistem yang terdapat pada pesawat udara tetap bekerja sesuai dengan keinginan si pemakainya. Hal ini sangat diperlukan karena bagian-bagian komponen pada pesawat udara memiliki batas usia tertentu, jadi meskipun komponen tersebut tidak atau belum gagal dalam pelaksanaan tugasnya tetapi umur atau batas usia pemakaiannya telah mencapai batas, maka komponen tersebut harus segera diganti. Oleh karena itu, perawatan yang baik dan didukung oleh data-data perawatan yang tersusun dengan baik akan menjadikan fungsi suatu pesawat atau kehandalan ( reliability ) tetap terjaga serta membuat pesawat memiliki usia pemakaian yang lama dan tetap dalam kondisi yang baik.

Tujuan dan sistem pemeliharaan ini adalah untuk meningkatkan kualitas produksi pemeliharaan sehingga dapat dicapai tingkat kehandalan dan kesiapan pesawat yang optimal sesuai dengan dukungan yang tersedia. Sistem inspeksi progressive meliputi beberapa kegiatan inspeksi yang masing-masing berdiri sendiri dan tidak merupakan kelanjutan antara kegiatan yang satu dengan yang lainnya. Kegiatan Maintenance Manual dibagi 3 tahap, yaitu :

Batas Kelayakan Penerbangan ( Airworthiness Limitation )

· Pada bagian ini berisi tentang batas kelayakan penerbangan yang telah disetujui oleh type certification authority

· Pada waktu mendaftar, batas waktu rekomendasi ditentukan oleh pabrik untuk perbaikan dan perawatan seluruh komponen maupun bagian-bagiannya

· Pada perawatan, akan lebih baik dilakukan pada pemindahan bagian pesawat yang diterangkan lebih jelas pada Component Maintenance Manual ( CMM )

· Perbaikan dan perawatan mengacu pada waktu Cycle dan lainnya. Penjumlahan pada masing-masing komponen diabaikan dengan mengacu pada nilai yang terjumlah/terakumulasi pada pesawat

Perawatan Terjadwal ( Scheduled Maintenance Checks )

Bagian ini termaksudkan kedalam tugas yang tercantum pada dokumen perawatan yang terdapat pada daftar data dokumen perawatan ( Maintenance Board Document ). Jadwal perawatan yang terdapat pada daftar data dokumen ini mengidentifikasikan frekuensi penyelesaian dalam petunjuk berikutnya. Batasan yang diberikan untuk perhitungan perawatan berupa : Flight Hours, Cycle dan Calendar

Adapun beberapa perawatan terjadwal antara lain :

3.B.b.1 Transit Check

Merupakan pemeriksaan pesawat yang dilakukan ketika pesawat sedang singgah/transit pada tempat tertentu dimana saja ( out station or in station ) yang dilakukan setiap 50 flight hours. Pemerikasaan ini untuk memeriksa sistem keamanan,interior kabin dan penampilan pesawat guna memastikan pesawat tidak mengalami kerusakan struktur, tidak ada kebocoron pada sistem hidrolik dan sebagainya. Apabila semua sistem berfungsi secara baik dan benar, kemudian dilanjutkan dengan memasukkan (input) data pada Aircraft Maintenance Log Book

3.B.b.2 Daily Check

Dilaksanakan dalam 1x24 jam setelah daily check sebelumnya dan dilakukan ketika pesawat mempunyai waktu berbeda didarat sekitar 4 jam atau lebih setiap harinya. Kegiatannya antara lain pemeriksaan secara visual terhadap susunan landing gear dan brake system, hydraulic system, dan cabin pressure, flight control, auxiliary power unit (APU), penambahan oli mesin dan minyak hidrolik, pemeriksaan terhadap Foreign Object Damage (FOD) pada struktur dan mesin pesawat.

Daily Check hanya berlaku untuk 24 jam berturut-turut pada suatu pesawat, bila pesawat dijadwalkan untuk beroperasi secara terus-menerus dan tidak ada waktu untuk melaksanakan daily check atau berada didarat kurang dari 1 jam, maka daily check bisa digantikan dengan transit check

3.B.b.3 Weekly Check

Pemeriksaan ini dilakukan setiap 7 hari kalender, pemeriksaan ini pada dasarnya adalah daily check yang ditambah dengan operational check terhadap beberapa sistem dan tugas perawatan kabin

3.B.b.4 A-Check

Mengikuti jadwal program perawatan yang dipakai oleh operator, termaksud didalamnya adalah daily check. Yang dilakukan pada pemeriksaan ini antara lain adalah pemeriksaan pada bagian interior dan eksterior pesawat udara, dilakukannya NDT ( Non Destructive Testing ) pada komponen tertentu dengan menggunakan X-Ray, Borescope dll

3.B.b.5 B-Check

Merupakan pemeriksaan yang lebih rinci dibandingkan dengan A-Check. Kebanyakan berupa kegiatan pembersihan, penggantian oli, minyak hidrolik dll. Jarak waktu/interval biasa dilakukan setiap 6 bulan sekali, karena dianggap kurang efektif secara ekonomis dan operator perusahaan penerbangan nasional, maka tugas perawatan ini tidak dilakukan dan sebagian tugasnya dialihkan kedalam A-Check maupun C-Check, dan hal bisa dibenarkan oleh pihak manufaktur

3.B.b.6 C-Check

Pemeriksaan komperehensif dengan pelepasan komponen sistem utama seperti engine dan landing gear. Pemeriksaan ini terdiri dari pemeriksaan komponen dan sistem pesawat secara individu guna mengetahui kondisinya. Inspeksi ini memerlukan perlengkapan test dan tingkat keahlian yang khusus guna mendeteksi adanya keretakan (crack) ataupun korosi

3.B.b.7 D-Check

Pemeriksaan lebih komperehensif pada struktur pesawat untuk mendeteksi adanya keretakan, kelelahan struktur dan kerusakan-kerusakan lainnya. Pada pemeriksaan ini struktur utama pesawat seperti wing,empennage, control surface yang dilepas. Dilakukan overhaul besar-besaran seperti refurbish kabin beserta susunan interiornya, penggantian APU dll


3.B.c Perawatan Tidak Terjadwal ( Unscheduled Maintenance Check )

Bagian ini berisi tentang pengecekan/inspeksi yang tidak terjadwal pada pesawat terbang. Sistem atau unit yang terdeteksi oleh keadaan atau kejadian yang tidak seharusnya, antara lain : Hard Landing, OverWeight Landing, Bird Strike, Lightning Strike maupun Foreign Object Damage.



III.C Spesifikasi Tugas Perawatan

Langkah-langkah yang harus diikuti :

§ Preflight ( PF ) : Pengecekan rutin sebelum melakukan penerbangan

§ Daily ( DL ) : Pengecekan rutin setiap hari pada awal penerbangan

§ Servicing ( S ) : Dilakukan setiap 3 hari sekali

§ A-Check : Pengecekan rutin pada saat 200 flight hours

§ C-Check : Pengecekan rutin pada saat 2000 flight hours

§ Pengecekan biasa atau sedang tidak disertakan kedalam pengecekan yang lebih tinggi

§ Operator diperbolehkan meringkas beberapa atau seluruh tugas yang tidak spesifik pada batasan kondisi ‘ A ‘ atau ‘ C ‘ Check kedalam ‘ A ’ atau ‘ C ‘ Check yang telah ditentukan dan tidak melebihi batasan yang telah ditugaskan

§ Individual Task harus dilakukan pada saat atau sebelum batasan toleransi ditetapkan pada waktu pemeriksaan, sebagai berikut :

Flight Hours ( Jam Terbang ) :

· 10 Flight Hours untuk A-Check

· 20 Flight Hours untuk C-Check

§ Penanggalan ( waktu kalender ) merupakan penentuan dasar pemeriksaan tanggal manufaktur pada pesawat terbang. Toleransi perawatan tidak dijumlahkan keadaan penngecekan pemeliharaan tambahan

§ Jarak perawatan lainnya boleh dicantumkan kedalam waktu perhitungan penanggalan ( calendar time ), putaran terbang ( flight cycle/landing ), jam terbang ( flight hours ), dan jika ada pemeriksaan

§ Sebagai tambahan, parameter yang lain seperti pada flight cycle ( landings ), engine cycle, calendar time,saat pergantian komponen, rekomendasi dari manufaktur atau vendor mungkin dapat digunakan untuk menjadi acuan frekuensi jadwal perawatan


III.D Definisi Tugas Perawatan

Definisi tugas-tugas dari perawatan antara lain :

a. Check : Perawatan yang menentukan akan kemampuan dari fungsi

pesawat atau kebutuhan fisik dari item-item pesawat

b. Discard : Pergantian pada saat melakukan service dari suatu item pada batas

fungsi yang ditentukan

c. Flight Cycle : Jumlah rangkaian dari take-off dan landing pada pesawat, definisi

lainnya menggunakan rekomendasi oleh masing-masing vendor

d. Functional Check : Jumlah pengecekan untuk menentukan jika satu atau lebih fungsi

dari performa suatu item didalam batasan yang ditetapkan

e. Inspection ( System and Powerplant ) : Perawatan suatu item atau sistem berdasarkan

ketentuan dasar, ada beberapa macam jenis inspeksi
terdiri dari :

e.1. Inspeksi ( Detail Structure )

e.2. Inspeksi ( External Surveillance/Zonal )

e.3. Inspeksi ( External Power Plant )

e.4 Inspeksi ( Surveillance Structure )

e.5 Inspeksi ( Internal Surveillance/Zonal )

f. Lubrication and Servicing (LU) & (SV) : Kegiatan pelumas dan perbaikan pada suatu

item dengan tujuan untuk perawatan agar kemampuan dalam beroperasi agar handal dan terjaga

g. Operational Check (OP) : Suatu tugas untuk menentukan apakah item tersebut masih

memenuhi fungsinya. Tidak memerlukan penjumlahan kuantitatif. Ini adalah suatu tugas untuk menentukan kerusakan

h. Restoration (RS) : Suatu pekerjaan pada pesawat yang diperlukan untuk

mengembalikan fungsi standar kedalam bentuk awal untuk perbaikan selanjutnya

i. Schedule Intervals : Schedule Intervals mungkin ketentuannya bisa berubah dilihat dari

pengalaman perbaikan atau modifikasi pada komponen item. Oleh sebab

itu persetujuan haruslah diberikan oleh pihak otoritas yang bertanggung

jawab. Perubahan jadwal ( penambahan/pengurangan ) mungkin akan

mengusulkan kepada pihak manufaktur atau operator

j. Sampling Program : Adalah pada komponen utama untuk sampling program haruslah

dikembalikan lagi kepada pihak IPTN untuk melaksanakan pengujian dan evaluasi lebih lanjut

k. In-Servicing Failure Report : Adalah pihak operator diperbaikan yang berpengalaman terhadap

kerusakan haruslah memberikan laporan kepada manufaktur untuk evaluasi dan investigasi lebih lanjut. Laporannya haruslah berdasarkan seluruh keperluan informasi mengenai hubungan dan komponen data

III.E Klasifikasi Proses Perawatan Pesawat Udara

Ada 3 klasifikasi proses atau filosofi perawatan, antara lain :

1. Hard Time ( HT )

Merupakan proses perawatan yang menerapkan bahwa setiap komponen memiliki umur maksimum yang didasarkan pada jam terbang, flight cycle, jarak penerbangan dan juga overhaul. Bila umur tersebut telah sampai pada waktunya maka komponen tersebut akan dilepas apapun kondisinya, hard time berfungsi untuk mencegah kegagalan fungsi ( functional failure ).

Filosofinya adalah :

o Rusak tidak harus diganti pada waktu yang telah ditentukan

o Perawatan berkala atau tidak rusak

o Tingkatan dari pengecekan adalah ‘ caution ‘ berupa peringatan

2. On Condition ( OC )

Merupakan proses perawatan yang dilakukan untuk mencegah functional failure, metode yang dilakukan adalah komponen secara periodik d iinspeksikan sehingga memenuhi standart safety dan layak terbang. Metode yang biasa dilakukan adalah inspeksi secara visual, pengujian tidak merusak, jika inspeksi pemeriksaan yang dilakukan menilai cukup pada kondisi dan daya tahan terhadap failure dari part untuk menjamin suatu keadaan yang terus-menerus layak terbang hingga jadwal inspeksi berikutnya, maka part tersebut dikategorikan sebagai on condition

Filosofinya adalah :

o Jika keadaan dari komponen tersebut dibawah performance standart, maka diambil tindakan yang diperlukan

o Shop Check

o Komponen tak perlu diganti dan dapat digunakan kembali dari workshop, selama desire performance tercapai

3. Condition Monitoring ( CM )

Merupakan proses perawatan dimana data mengenai alat-alat atau komponen dalam suatu sistem dapat dianalisa guna mendapat indikasi, apakah perlu tindakan-tindakan tertentu atau tidak. Dalam Conditioning Monitoring Maintenance ini kegagalan ( failure ) dapat dibiarkan terjadi tindakan yang hanya ditentukan oleh analisa berdasarkan informasi mengenai pengalaman operasi. Berikut syarat komponen yang masuk kategori Conditioning Monitoring : Usia pakai tidak dapat diprediksi dan penggantiannya tidak dapat menambah usia pakainya ( useful life ) dan kegagalan ( failure ) tersebut tidak akan langsung membahayakan keselamatan penerbangan

Filosofinya adalah :

o Harus dipertahankan kondisinya

o Tidak ada task atau removal

o Tingkatan untuk pengecekan adalah ‘ advisory ‘ berupa nasihat



III.F Perawatan Pesawat Udara


Tekhnik perawatan pesawat udara merupakan suatu ilmu tekhnik yang melaksanakan

perawatan terhadap pesawat udara yang meliputi kegiatan pemeriksaan ( Inspection ) dan perbaikan ( Repair ), untuk mempertahankan dan mengembalikan kondisi fungsional dari pesawat udara tersebut. Pedoman pelaksanaan perawatan udara dicantumkan dalam buku panduan perawatan ( maintenance manual ) dari setiap jenis pesawat. Subjek dari perawatan pesawat udara tersebut meliputi :

o Perawatan interior dan eksterior pesawat udara

o Perawatan sistem dasar dan sistem misi pesawat udara

o Perawatan sistem populasi


Perawatan adalah usaha untuk memastikan asset fisik untuk melakukan apapun yang penggunanya ingin asset tersebut lakukan. Sehingga perawatan pesawatan udara adalah semua proses yang dilakukan untuk menjaga kondisi suatu pesawat udara agar lebih layak terbang sehingga memberikan operasi penerbangan yang aman dan nyaman bagi pengguna jasanya serta dapat memenuhi kriteria di dunia penerbangan yaitu ‘ zero accident ‘

Daftar Pustaka

            http://www.hankrueter.com/freelance/c295/images/cargo_config.jpg

http://www.indonesian-aerospace.com/view.php?m=product&t=aircraft-detil&id=6

http://www.geaviation.com/engines/commercial/ct7/ct7-9.html

http://www.indonesian-aerospace.com/images/CN235-220.jpg

http://id.wikipedia.org/wiki/CN-235

http://en.wikipedia.org/wiki/Airframe

Read More

Pengertian Jiwa Korsa

"JIWA KORSA satu rasa dan satu asa"

Diawali dengan perkembangan jaman saat ini yang semakin banyak manusia hidup secara individualistis dan mementingkan diri sendiri, sedangkan manusia di dunia diciptakan sebagai mahluk sosial yang tidak dapat hidup sendiri, melainkan saling membutuhkan antara satu dengan yang lain. Mulai dari dalam keluarga sampai kita hidup di dalam masyarakat umum, kita masih membutuhkan orang lain yang tentunya dengan interaksi sosialnya sebagai mahluk sosial yaitu saling peduli, tolong-menolong, dan saling membantu. Lalu apa itu jiwa korsa?

pengertian jiwa korsa terdiri dari faktor-faktor:
(1) Rasa hormat,
(2) Kesetiaan,
(3) Kesadaran,
(4) Tidak mementingkan diri sendiri.

Mungkin jiwa korsa ini seperti konsep ASHABIYAH-nya Ibnu Khaldun (1332-1406) di dalam bukunya yang terkenal MUQADIMAH. Di mana beliau mengartikan sebagai rasa senasib sepenanggungan, perasaan solidaritas, semangat kesatuan (corps), kesadaran kolektif dsb. Jiwa korsa yang kuat tidak mudah padam selama di dalam korps. Di dalam jiwa korsa terkandung loyalitas, inisiatif, tanggung jawab, terbuka, memiliki dedikasi dll. dan tentang loyalitas perlu kiranya diartikan lebih luas. Di samping kepada korps, loyalitas mengandung pengertian pula, bahwa apa yang diperbuat harus memberikan manfaat atau kebaikan di manapun dia berada.

Jiwa Korsa memiliki banyak arti tergantung orang yang mengartikan, namun pada intinya jiwa korsa itu adalah jiwa satu rasa dan satu asa dalam mencapai satu tujuan atau biasa disebut rasa peduli dan sepenanggungan terhadap sesama di dalam suatu organisasi atau kelompok yang mempunyai satu tujuan. Jiwa Korsa juga dapat diartikan sebagai rasa persatuan, kekeluargaan, setia kawan, rasa tolong-menolong, bahu membahu, rasa memiliki bersama, dan rasa persaudaraan yang sangat erat.

Pray to Allah SWT
Jika dalam kehidupan sudah tidak ada jiwa korsa, baik itu dalam kehidupan keluarga, bermasyarakat, ataupun pada kehidupan organisasi, maka hal yang menjadi tujuan akan sulit sekali untuk dicapai atau malah tidak dapat mencapai tujuan. Hal yang terburuk akan terjadi bisa suatu perpecahan diantara kelompok tersebut. Maka jika perpecahan yang terjadi, jangankan untuk mencapai tujuan, kelompok tersebut dapat bertahan saja sudah beruntung sekali.

Penggunaan kata “jiwa korsa” dapat kita temukan dalam beberapa contoh kalimat di bawah ini, yang saya ambil dari berbagai sumber baik media cetak, media elektronik maupun media internet :

 peperangan membutuhkan jiwa korsa. Dalam kehidupan sehari hari di luar pertempuran, jiwa korsa pun merupakan semangat yang bernilai positif. Itu menjadi sesuatu yang layak untuk dipelihara dan dibina.
 Mantan Wakil Komandan Jenderal (Wadanjen) Kopassus Sutiyoso menilai, prajurit kerap keliru menafsir arti jiwa korsa kesatuan
 Jiwa korsa itu mengajarkan rasa kesetiakawanan, rasa solidaritas, dan loyalitas yang tinggi. Akan tetapi, penerapan jiwa korsa tersebut perlu diimbangi dengan pembinaan dari pimpinan.
 “Jiwa korsa akan menjadi tercela ketika ditempatkan dalam situasi yang salah,” kata Wakil Ketua Komisi I DPR RI, Mayjen (Purn) TB Hasanuddin
 Mayjen (Purn) TB Hasanuddinmenjelaskan bahwa jiwa korsa atau dalam istilah aslinya ” l’esprit de corps” adalah semangat bekerja sama untuk saling mengerti, membantu, menjaga, melindungi dan menolong satu sama lain
 Korsa dilakukan dengan tujuan di dalam pertempuran. Jangan sampai prajurit meninggalkan teman yang tertembak,” kata Mantan Wakil Komandan Jenderal (Wadanjen) Kopassus Sutiyoso
 Semula L’esprit de corps diperkenalkan oleh jenderal besar dan ahli strategi perang, yang juga merupakan kaisar Perancis, Napoleon Bonaparte. Jiwa korsa ini sangat dibutuhkan agar tiap satuan sukses dalam setiap peperangan
 Apakah penyerangan yang dilakukan 11 oknum anggota Kopassus Grup II Kandang Menjangan Kartosuro yang menewaskan empat tahanan Lapas IIB Cebongan, Sleman, Yogyakarta, benar-benar hanya dilandasi jiwa korsa?
 Mantan Danjen Kopassus Sutiyoso mengungkapkan semangat jiwa korsa yang menjadi alasan sebelas anggota Kopassus Kartosuro melakukan penyerangan berujung pembunuhan di Lapas Cebongan, Sleman, dinilai sudah disalahgunakan.

Read More